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技术讲堂|增程VS混动,谁才是当下的王者?

来源: 日期:2022-08-04

 当大众汽车集团中国区首席执行官冯思翰即将离任的消息传出时,缸哥不禁感到世事无常。迄今为止,我依稀还记得当初冯思翰对增程式路线的“锐评”。

 
 
 
2020年9月,冯思翰便表示:“增程式电动车从单车角度看,具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,是最糟糕的方案。”随即,理想汽车官方微博便对冯思翰的言论进行了回应,“理想ONE不会去欺负大众的燃油车,而是直接跟奥迪、保时捷车型进行对比。”
 
 
 
往事历历在目,但已物是人非。
 
 
 
冯思翰的离任与理想汽车销量的攀升形成了鲜明的反差。不过,冯思翰的继任者似乎已经出现,魏派CEO李瑞峰一句“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”这再次引起了大家对增程式技术的关注。
 
 
 
增程式技术,其实并不差
 
 
 
在众多大咖们的推动下,增程式技术再次处于风口浪尖的位置。那么增程式技术是否真的是落后技术呢?
 
 
 
首先可以肯定的是,增程式技术属于新能源技术。按照我国《节能与新能源汽车技术路线2.0》、《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中对“新能源汽车”的严格概念界定,增程式汽车和插电混动汽车都属于“新能源汽车”,油电混动汽车属于“节能汽车”。
 
 
 
既然采用增程式技术的汽车产品属于新能源汽车范畴,为什么还会有那么多大咖认为增程式技术落后?对此,我们先来看一下增程式技术的优势。
 
 
 
说实话,增程式技术的工作原理其实会比DHT更容易理解,它将燃油机作为增程器,仅用于发电,电能可以直接用于电机驱动车轮,也可以先存储在电池,需要时再从电池向电机供能。由于这一技术路线的动力传递相对单一,所以我们又称为串联混动。
 
 
 
虽然这种技术路线看似多此一举,但是从实际使用情况来看,增程式技术确实能够实现较出色的燃油经济性。
 
 
 
需要注意的是,增程式技术的研发初衷是为了将轮速与内燃机转速解耦,令内燃机转速不再跟着车辆的行驶状态出现不平衡,尽量让内燃机工作区间处于高效区间,从而提高内燃机效率,降低能耗。
 
 
 
关于增程式技术的优势,缸哥认为可以归纳为以下两点:
 
 
 
一、在发动机不直接参与驱动的情况下,可以根据道路交通环境不同,调整车辆的工作状态(按照增程式技术的控制策略不同,可以分为发动机恒功率模式、发动机功率跟随模式、发动机混合模式)。
 
 
 
当发动机长期处于高效区间时,不仅能够实现低油耗,而且还有利于后期保养,保养周期会比普通燃油车更长。据了解,包括赛力斯、理想汽车等在内,已经有多家车企为了增程式优化出了专用增程式发动机,热效率基本稳定在40%以上。
 
 
 
二、与串并联混动相比,增程式技术的结构更简单。动力系统结构简单,意味着生产制造成本降低、维修成本低,无论对车企,还是普通消费者,都是有利的。
 
 
 
除了上述两点以外,增程式技术在续航时间、补能时间、动力电池的有效寿命等上都会比纯电动汽车更具有优势。当然,这也仅仅是与纯电动汽车产品进行对比,但如果对比DHT的话,增程式技术还是存在一定的劣势的。
 
 
 
DHT门槛高,区间覆盖全
 
 
 
与增程式不同,DHT可以分为1挡、2挡、3挡。关于挡位数的划分,我们可以结合目前市面上主流的混动技术进行介绍,包括比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神DHT、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、北汽魔方DHT、广汽钜浪DHT。
 
 
 
单挡结构:比亚迪DM-i是典型的单挡结构,通过控制发动机、发电机、驱动电机的工作状态,即可实现纯电形式、怠速充电和串联模式;通过控制单一离合器,即可切换发动机的介入状态,从而实现并联模式。该结构的优势在于,控制简单、成本低,但功率调节范围有限。
 
 
 
两挡结构:长城柠檬DHT、北汽魔方DHT属于两档结构,通过增加换挡结构,可实现两种不同传动比输出。当然,两家的DHT技术也存在不同,长城柠檬DHT采用平行轴结构,同步器进行换挡,换挡结构仅能实现发动机输入端的两挡,纯电仍为一挡。
 
 
 
北汽魔方DHT采用行星排和离合器+制动器进行换挡,换挡机构仅能实现驱动电机的两档,发动机输入仍为一挡。
 
 
 
三挡结构:目前国内采用三挡DHT技术的车企,仅有吉利雷神DHT和奇瑞鲲鹏DHT。吉利雷神DHT的三挡结构采用复杂行星排和多个离合器+制动器实现。奇瑞鲲鹏DHT关键传动部件为简化的三挡双离合变速箱,采用同步器换挡,布置在输出轴上。
 
 
 
不可否认,随着DHT技术挡位的不断增加,混动系统能够实现多种技术状态并存,并实现更出色的动力性和燃油经济性。通俗地说,采用多挡的DHT混动,中低速可以采用动力挡进行直驱,中高速时采用经济挡支取,从而提高经济性;无论中低速,还是中高速,或者急加速,都有采用动力挡直驱,以提高动力性。
 
 
 
与DHT混动能够根据道路环境来调整动力输出不同,增程式技术处于高速状态下,增程器会因车速越高,越容易偏离高效区。
 
 
 
众所周知,燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶,彼时的内燃机运转在最高效率区间。在这样的情况下,电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。
 
 
 
不过,当混动系统多挡化后,临控制难度升高,换挡顿挫的风险,以及零部件可靠性等考验。换句话说,研发DHT技术需要车企花费大量的时间来进行技术积累,这也是为什么现阶段我们能够了解到DHT技术都来自传统车企。
 
 
 
先不先进,用户来决定
 
 
 
不得不承认,增程式技术在中高速环境下,燃油经济性确实不如DHT混动技术。然而,对于选择理想ONE、问界M5等一众采用增程式技术产品的用户而言,高速巡航的能耗也会被大量日常通勤所平均掉。
 
 
 
近年汽车市场的发展,消费者的需求开始趋于多样化,最合适的产品也开始变得不同。至于技术“先不先进”,在缸哥看来,其实并没有一个统一的标准,只是看消费者是否能够在这一技术上收获自己想要的结果。
 
 
 
由于我们并不能确定增程式技术后续是否会成为主流技术之一,但是按照现在的发展趋势来看,DHT混动技术更容易获得消费者的青睐,增程式的受众群体还是相对小众。
 
 
 
对于理想汽车等新势力车企而言,要在短短数年内完成DHT混动技术的积累,明显是不可能的。不过,缸哥预测,在纯电动汽车产品的续航里程尚未完全达到消费者的预期需求前,搭载增程式技术的汽车产品,依旧会成为市场的不可或缺的产品,理想汽车等一众新势力也会借着“东风”收获一大批用户。
 
 
 
说到最后,缸哥还是想再次强调一个观点“存在即合理”,当理想ONE等一众车型热销后,意味着市场对这些产品有需求,也就说增程式技术与混动技术并不是对立,只是在以不同的方式满足用户的需求。

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